Tramvaje z Jihlavy do Dřevěných mlýnů…

I reklamy na tramvajích vydělávaly na provoz...
Zkuste jít na nepříjemnou nadváhu šetrně, tedy homeopaticky:

Celých 39 let se v jihlavských a dřevěnomlýnských ulicích ozývaly zvonky tramvají. Vozy elektrické pouliční dráhy s kolejemi o rozchodu jednoho metru (1000 mm) vozily cestující po Jihlavě a Dřevěných Mlýnech od roku 1909 až do konce let čtyřicátých…

Díky poloze města na střeše Vysočiny patřila jihlavská tramvajová dráha s její průměrnou nadmořskou výškou okolo pěti set metrů ke třem nejvýše položeným tramvajovým provozům na území celé dnešní České republiky. Nejnižší bod trati byl u Jánů, 470 metrů nad mořem, nejvyšší naopak nahoře u pošty na náměstí, kde tramvaj překonávala v ústí Komenského ulice nadmořskou výšku 524 metrů. (V podobné nadmořské výšce jako v Jihlavě jezdily tramvaje již jen v Jablonci nad Nisou a v Mariánských Lázních.)

Jihlavská elektrická dráha dosahovala ve své době úctyhodných počtů přepravených osob. Například jen za rok 1944 přepravily jihlavské tramvaje po městě na své jediné lince neuvěřitelných tři a půl milionu cestujících.

Jihlavská tramvaj se i přesto dnešních časů nedočkala. Po druhé světové válce celá jihlavská tramvajová trať připadla brněnským rozvodným závodům a ty rozhodly, že tramvaje v Jihlavě budou do konce roku 1948 zrušeny…

 

Pojďme se tedy dnes podívat na krátkou historii této pouliční dráhy, která zdobila ulice našeho města skoro čtyři desítky let:

Když v roce 1868 vyměřovali inženýři Severozápadní dráhy polohu jihlavského hlavního nádraží, umístili je celých 1900 sáhů od města. Třetí největší železniční stanici na této trati – po Praze a Vídni – tak do budoucna navždy od centra Jihlavy oddělovala téměř tříkilometrová vzdálenost.

I proto koncem 19. století bylo jednou z nejvýnosnějších živností v Jihlavě povoznictví. Povozy a omnibusy zajišťovaly po celý den dopravu lidí i zboží mezi centrem města a nádražím. Každý jihlavský hotel také provozoval vlastní drožky, které hotelové hosty dovážely k jejich vlakům.

Z těchto důvodů se v roce 1905 městská rada v Jihlavě usnesla na myšlence zřídit v Jihlavě po vzoru jiných velkých měst pouliční dráhu. Tramvajová doprava měla podle názoru radních umožnit občanům i návštěvníkům města pohodlné a hlavně pravidelné spojení mezi centrem Jihlavy a nádražím Severozápadní dráhy.

Městská rada zadala zpracování prvních dvou projektů na budoucí tramvajové trati. Jedna varianta počítala s dvoukolejnou tramvajovou tratí běžného rozchodu kolejí 1435 milimetrů, která měla vést z náměstí na Městské nádraží a odtud po normální železniční trati přes viadukt u Jánů až na Hlavní nádraží a odtud, opět ulicemi, v dnešní Kollárově ulici na Růžek a na Bedřichov. Zde se uvažovalo jak o tramvaji elektrické, tak již o – v té době překonané – tramvaji parní! Oba projekty jsou dochovány ve fragmentech v jihlavském archivu.

Druhá varianta byla navržena jako úzkorozchodná jednokolejná trať s výhybnami, která měla vést z náměstí na hlavní nádraží s možností následného dalšího rozšiřování do čtvrti Bedřichov. A na nátlak lobby jihlavských drožkařů a povozníků, kteří v elektrické tramvaji okamžitě vycítili konkurenci, byl nakonec vybrán tento menší projekt jednokolejné úzkorozchodné dráhy mezi hlavním náměstím a nádražím.

Tato trať jihlavské elektrické dráhy měřila 2800 metrů a tramvaje po ní dopravily cestující z nádraží na náměstí za dvanáct minut. Provoz zajišťovaly zpočátku tři tramvaje, k nimž byly později přikoupeny další dvě. Tramvaje projížděly z náměstí dnešní Komenského ulicí, náměstím Svobody a po dnešní Havlíčkově ulici pak okolo Dřevěných mlýnů vystoupaly z údolí řeky Jihlavy až k nádraží.

Odtud byla naplánována stavba další tratě Kollárovou ulicí, kolem hostince Na Růžku (dnes restaurace Praha), po dnešní Sokolovské ulici kolem Točny přes celý Bedřichov k hostinci Na Rybníčku. Ovšem k realisaci této druhé tramvajové linky v Jihlavě bohužel nikdy nedošlo. I když počátkem 30. let byl zpracován kvalitní projekt celé trati, naplánovány linky, které jednak měly končit od Bedřichova na nádraží a jednak někeré spoje i průběžně jezdit z Bedřichova až do centra Jihlavy, nebylo to nakonec nic platno. Přestože již bylo vydáno i předběžné stavební povolení a dokonce byla uskutečněna policejní pochůzka po celé budoucí trati až k hostinci Na Rybníčku.

Zde totiž bývalo východisko stovek výletníků na Lesnov, na rozhlednu na Šacberku i nahoru do výletní restaurace Tivolli – a i sama restaurace Rybníček, kde měla být konečná stanice tramvají pohodlně přímo u břehů rybníka, byla vyhlášenou „konečnou“ nedělních procházek Jihlavanů.  Čili toto zamýšlené tramvajové spojení Bedřichova a Lesnova s centrem by, stejně jako například v Liberci (11 kilometrová tramvajová trať z centra Liberce pod Ještěd), jistě přinesla celé čtvrti oživení i velký zájem cestujících…

I přesto, že k realisaci této linky do srdce Bedřichova nakonec kvůli krisi v 30. letech a kvůli následujícímu předválečnému chaosu nedošlo, jihlavské tramvaje na své jediné trati přepravovaly úctyhodné počty cestujících. Tak například jen za rok 1944 se tramvajemi v ulicích Jihlavy svezlo neuvěřitelných tři a půl milionu lidí!

Díky poloze města ve středu Vysočiny patřil jihlavský tramvajový provoz, jak jsme už řekli, k nejvýše položeným v celé dnešní Česke republice. Tramvaje si také v Jihlavě hravě poradily se strmým stoupáním 77 promile v dnešní Havlíčkově ulici (v úseku od dnešního kruhového objezdu u Modety k bývalé Tabačce). Větší stoupání v celém Předlitavsku musely tramvaje absolvovat jen v Jablonci nad Nisou v úseku kolem tamního divadla (tam to bylo přes 100 promile).

Po druhé světové válce sice město zvažovalo projekty na rozšíření pouličních drah i do jiných částí Jihlavy (například byl na stole projekt dráhy z náměstí Benešovou ulicí k budoucímu Domu zdraví či do Starých Hor – tedy linky, které později byly zřízeny jako trolejbusové), ale nakonec byl celý jihlavský tramvajový provoz převeden pod Brněnské rozvodné závody a v podstatě odepsán. Tyto závody, spolu s městem Jihlavou, kde ve vedení radnice seděli lidé, kteří do Jihlavy přišli až po roce 1945 a neměli vztah k organisaci města, rozhodly v roce 1946 o neblahém zrušení celé tramvajové dopravy a o jejím nahrazení trolejbusy.

A tak poslední tramvaj projela ulicemi Jihlavy před 67 lety – na podzim roku 1948. Jihlavské tramvaje byly prodány do Opavy, kde jezdily až do likvidace opavské elektrické dráhy v polovině padesátých let. Poslední z jihlavských tramvají dosloužila až koncem šedesátých let v severočeském Mostu, kde byla sešrotována…

 

Podrobný popis elektrické dráhy a některé technické údaje jihlavské tramvajové trati:

remisa_1

Vozovna tramvají v Havlíčkově ulici, vlevo městská elektrárna napájející celou dráhu…

Jednokolejná trať o rozchodu 1000 milimetrů počínala naproti budově nádražní pošty (nyní pošta Jihlava 2) na okraji nádražního parku.

Odtud vedla po Bahnhofgasse (Havlíčkovou ulicí) čtvrtí Dřevěné mlýny okolo Jánského kopce po mostu přes řeku Jihlavu k jatkám (Slachthaus).

Zde byla vedle elektrárny v kilometru 1,436 tramvajová vozovna (dodnes zachovaná téměř v původním stavu, nyní objekt truhlářství Kukra, Havlíčkova č. 60) a odtud trať pokračovala prudkým stoupáním (77,66 promile) až na Josefsplatz (náměstí Josefa II., dnes náměstí Svobody).

Zde dráha odbočila mírně vpravo k městskému divadlu a kolem hlavní pošty (pošta Jihlava 1) pokračovala na konečnou stanici Hauptplatz (Masarykovo náměstí).

2734 metrů dlouhá trať byla na obou konečných stanicích v prvních letech provozu ohraničena pouze vidlicovitým ukončením, teprve v roce 1934 je zřízena u nádraží kolejová smyčka (v dnešní smyčce trolejbusové točny) a manipulační odbočka k nákladní drážní pokladně (před poštu) a na Masarykově náměstí pak výhybna. V Komenského ulici vedle pošty byla výhybna s vedlejší kolejí (2,422 km), kam byl odstavován poštovní vůz…

Provoz na jednokolejné trati s osmi zastávkami byl zabezpečen třemi výhybnami (od roku 1934 pak celkem pěti), a to v Bahnhofgasse – Nádražní ulici (0,465 km), u Elektrizitätswerk – vozovny (1,455 km) a u Josefsplatz – náměstí Svobody (2,054 km). K nim přibyly v roce 1934 výhybny na obou konečných stanicích a v Komenského ulici odbočka k poště (2,422 km).

Celkem se na jihlavské elektrické dráze nacházelo 3102 metrů kolejí a deset výhybek (od roku 1934 pak 3180 metrů kolejí a 13 výhybek). Trať byla v kilometru 1,366 napájena z městské elektrárny dvěma dynamy o výkonu 32 kWh, poskytujícími stejnosměrné napětí 500 V (od roku 1934 bylo napětí zvýšeno na 550 V).

Nejvýše položenou zastávkou na jihlavské elektrické dráze byla Neugasse (v horní části Masarykova náměstí) s nadmořskou výškou 524 metrů nad mořem, zastávka Slachthaus (Jatka) u řeky Jihlavy byla s nadmořskou výškou 472 metrů naopak na celé trati stanicí nejnižší.

 

(Leo P. Švančara, zprac. 2015)

 

Vložit váš komentář

Your email is kept private. Required fields are marked *

Můžete používat následující HTML značky a atributy: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>